Home

История проекта

Идеология

Фото железа

Документация

Другие проекты

Автор

English version

E-MAIL

Предложения

Форум

Идеология проекта

     Однажды давным-давно ….. мне попалась машина Toyota Corolla из Голландии. На данном автомобиле была установлена система подачи газа в жидкой фазе. Специальные форсунки большого диаметра были врезаны во впускной коллектор. Жидкий газ из бака подавался с помощью электрического насоса. С этой машиной произошел весьма показательный случай. Разгерметизировался шланг обратки и жидкий газ стал течь прямо на впускной коллектор. Взрыва не произошло, но летом на работающем моторе коллектор замерз! На нем образовалась «шуба» из инея! Жаль, сфотографировать было нечем. Позднее пришла идея использовать этот эффект для форсированных моторов с целью охлаждения топливо-воздушной смеси. Высокое октановое число газа очень нужно форсированному двигателю. Газ не дает нагара, не убивает масло и пределы воспламенения у него шире – можно работать на сверхбогатых смесях (если переделать систему зажигания). Это шикарное, доступное высокооктановое топливо по цене в два раза ниже бензина!

     Конечно метанол лучше для спорта, но он запрещен по правилам многих соревнований, а пропан как спортивное топливо даже не рассматривается!

     Потери мощности двигателя при работе на сжиженном газе в классической эжекторной системе питания вызваны следующими факторами: эжектор уменьшает эффективное сечение на всасывании; газ вытесняет часть воздуха (около 10%) и уменьшает наполнение цилиндров; конструкция и управление системой зажигания значительно отличаются от бензиновой (другие карты угла опережения, более высокое напряжение). Система впрыска газа в жидкой фазе лишена первых двух недостатков и особенно подходит для турбированных моторов, на которых иначе очень сложно организовать нормальную работу на газе.

    Смесь пропана и бутана получается на нефтеперерабатывающих заводах при перегонке нефти. Состав и процентное соотношение пропана к бутану в автомобильном топливе, которое можно купить на заправке,  может сильно изменяться.

     По теории давление в баке будет около 0.4 МПа при нуле градусов и 1.2 МПа при 40 градусах. Нагрев форсунок и трубок в подкапотном пространстве может привести к закипанию жидкого пропана в системе. Газовая фаза имеет плотность в 240 раз меньше чем жидкая и полностью «запирает» форсунки. Это является главной трудностью при построении системы впрыска в жидкой фазе.

     Путей преодоления данной проблемы несколько:

- повышение рабочего давления

- теплоизоляция компонентов впрыска

- интенсивная циркуляция топлива в системе.

     В данном проекте были использованы все эти методы. Рабочее давление в системе 2.2 -2.5 МПа создается электрическим насосом (собственная разработка) и регулируется электронным клапаном обратки. Электрический насос имеет производительность порядка 15 л/мин (при атмосферном давлении на входе и выходе). Форсунки установлены через теплоизолирующие шайбы. Замерзание форсункам не грозит – топливо испаряется не внутри форсунки, а на некотором расстоянии (см. фото). В обратный трубопровод системы было установлено смотровое стекло от холодильного оборудования. Оно необходимо для проверки состояния топлива при настройках.

    Еще одной особенностью газового впрыска является необходимость прокачивания системы перед запуском. Система заполняется жидкой фазой за 2..3 секунды на холодном двигателе. На горячем за 5..10 секунд. Для ускорения прокачивания клапан регулировки давления полностью открывается.

E-MAIL